Kam směřuje vývoj českého leteckého průmyslu? Odpověď hledaly ve svém dialogu dvě oceněné „České hlavy“, profesor z Leteckého ústavu FSI VUT v Brně Antonín Píštěk a renomovaný technický novinář Jan Baltus.
V období privatizace jsme často slýchávali otázku, co s leteckým průmyslem. Hlavní odběratel, bývalý SSSR zmizel stejně jako vojenské uskupení, jemuž jsme dodávali cvičné letouny, civilní program byl zahuben neuváženým politickým zásahem do konstrukce nadějného projektu L-610 a někteří politici vážně kladli otázku, zdali vůbec letecký průmysl potřebujeme. I akrobatické a cvičné letouny z Moravanu, které kdysi dobývaly trofeje, byly poraženy vývojem u konkurence, a český výrobce nemohl kontrovat.
Viděno takto zjednodušeným pohledem šlo o zdánlivě bezvýchodnou situaci. Tak tomu bylo a je docela možné, že kdyby nebyla perspektiva leteckého průmyslu bráněna lidmi, kteří viděli dále než politici, dopadlo by to ještě hůře. Stačilo přitom podívat se do minulosti, kdy vznikající letecký průmysl dostal příležitost a peníze, jež byly přetaveny ve vlastní vývoj nových letounů. Chtělo to jen čas a systém. Jenže, říkejte nějakému politikovi v 90. letech něco o vývoji a vizích. Mnozí konstruktéři, kteří přišli o práci v rozsáhlé privatizaci a redukci letecké výroby, se vrhli do podnikání a prosadili český letecký průmysl na třetí místo ve výrobě módních a ekonomicky přínosných ultralightů.
A co se děje dnes? Jaké jsou cesty dalšího vývoje, jaké jsou možnosti českého leteckého průmyslu dnes a zítra? Naše cesta k odpovědi na tuto otázku vedla na Letecký ústav FSI VUT v Brně za konstruktérem, který stál za mnoha úspěchy civilního letectví, Prof. Ing. Antonínem Píštěkem, CSc.
Nositel řady novodobých ocenění, například České hlavy, Ceny Inženýrské akademie, Ceny města Brna a dalších, má na situaci leteckého průmyslu vlastní názor a svolil se jej pro nás definovat. V pracovně, kde nad hlavami návštěv letí modely L-410 a L-610, nebo Sovy či Cobry a Marabu, jsme otevřeli stará čísla časopisů Technického týdeníku a Letectví. Je to dost překvapující čtení.
Jan Baltus: Než jsme začali tento rozhovor, prohlédli jsme si dobové dokumenty z let 60. a 70. a každého zřejmě musí napadnout otázka, pokud nějak uvažuje nad historií a budoucností leteckého průmyslu, jak je možné, že předválečná, válečná a pak i doba šedesátých let byla pro český letecký průmysl tak úspěšná?
Antonín Pištěk: Faktorů bylo více. V předválečné době stát podporoval leteckou výrobu jak z hlediska vojenského, tedy obrany státu, která neměla záviset pouze na budování pozemních pevností, ale i ekonomického. V té době bylo založeno hodně nových závodů, jako Avia nebo Walter, kde byly od roku 1924 vyráběny licenčně motory BMW a posléze motory vlastní koncepce a vznikl tam asi nejslavnější letecký motor těch let Walter NZ-60. Byly zde tedy podniky jako zmíněná Avia, Letov, Aero pro vojenskou výrobu, a pak Zlín, Tatra nebo firma Beneš-Mráz pro civilní a sportovní letadla. Na ně navazovala i řada dalších finančních injekcí, třeba brněnská Zbrojovka v roce 1942 zahájila výrobu obráběcích strojů v TOS Kuřim se zaměřením na letecký průmysl. Podniky nezakládal stát přímo, ale velcí výrobci, jako Škodovy závody, kteří prostě využili nabídky státu ve výběrovém řízení a vybudovali poměrně úspěšnou základnu leteckého průmyslu. Dotace byly v desítkách miliónů mírových korun, a to byla masivní podpora. Díky ní vznikl i dnes největší podnik civilní letecké výroby v Kunovicích, jako snaha delimitovat výrobu letadel Avia převážně soustředěnou do Prahy a okolí.
V té době vznikla také instituce Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu (VZLU) v Praze, který hraje dodnes velmi významnou úlohu nejen ve výzkumu, ale i řízení celostátních a evropských projektů. K tomu se samozřejmě přiřadil i systém výchovy pilotů, převážně vojenských, který předpokládal i založení civilních aeroklubů, a výsledkem byly úspěchy našich pilotů akrobatů na mezinárodních kolbištích a konec konců i pozdějších válečných pilotů v 2. světové válce.
Bohužel, celé takto budované průmyslové základny se zmocnili Němci.
Němci československé základny leteckého průmyslu zneužili ve svůj prospěch, ale také obrazně řečeno, něco přinesli. Vnutili českým podnikům práci pro válečný průmysl, a tím museli inženýrům i dělníkům také poskytnout své vědomosti. Například pevné normy, které byly aplikovány i v Rusku a později v SSSR, propočty skořepinových konstrukcí, pevnosti nebo pružnosti, Wagnerova teorie pevnosti tenkostěnných konstrukcí, to vše je platné ještě dnes. Letectví nebylo jediným oborem hluboce ovlivněným německými normami, podobně se vyvíjelo i stavebnictví. To vše je nutné vzít v úvahu, ale jisté je, že kdyby letecké podniky u nás nebyly vybudovány, neměli by Němci co využívat, takže hlavní zásluha za letecký průmysl bývalé ČSR patří určitě politikům a ekonomům Masarykovy republiky. Mluvím zejména o pražských podnicích a počátku realizace dislokace leteckých podniků mimo Prahu.
Takže Morava nebyla pozadu…
Určitě. Zde byl především Tomáš Baťa, který chtěl také využít dotací státu na rozvoj leteckého průmyslu a založil vlastní divizi letecké techniky u svých podniků. K Baťově snaze pospíšit si s realizací letecké techniky patří i historka, docela úsměvná a hodně vypovídající o překotnosti vývoje. Když se prý ptal konstruktérů, jak daleko jsou s vývojem letadla Zlín, který v Otrokovicích vyvíjeli, dostal odpověď, že ještě nemají poláru. Na to Baťa odpověděl, že si mají vzít auto a zajet pro ni (polára je aerodynamická charakteristika vyjadřující závislost součinitele odporu na součinitel vztlaku).
Ale takových středisek výroby letecké techniky vzniklo více, nesmíme zapomenout například na Choceň. A pak mnoho dalších podniků, které se zúčastnily leteckého programu státu, jako Praga nebo Škodovy závody. Byly zde také desítky subdodavatelů, kteří museli chtě nechtě přijmout tvrdé normy bezpečnosti a kvality, a tím se jejich výroba kvalitativně výrazně zlepšila.
Musíme k tomu připočíst i strategii rozmístit z obranných důvodů letecké podniky po celé zemi. Tak vznikl objekt, dnes nazývaný „Starý závod“, novějšího Letu Kunovice, vlastně jako pobočka pražské Avie. Později v 50. letech vznikly budovy Nového závodu, jak je známe dodnes. K tomu přilehlé letiště, obslužné budovy a hangáry.
Tím jsme se dostali už k 50. letům. Jak se podařilo navázat na prvorepublikový program? To byl opravdu sovětský trh tak nenasytný, že podmínil i pokračování velmi úspěšného předválečného programu pro letecký průmysl?
Tím, že zůstal tak velký potenciál výroby, navíc využitý i Němci, a byli zde lidé, kteří chtěli pokračovat, hledaly se možnosti vývoje a uplatnění. Už za války lidé těchto podniků přemýšleli, jak budou v míru pokračovat. Co budou vyrábět. Tak se podařilo realizovat některé civilní projekty jako Aero 45 v Praze a později slavný L-200 v Letu Kunovice, ale musíme také po pravdě říci, že prakticky celý rozmach leteckého průmyslu v 50. letech u nás byl založen na sovětských licencích. Vyráběla se především vojenská technika. A to jak v Aero Vodochody, tak i v Letu Kunovice. Továrna Walter na tom byla podobně. Tedy hlavní podniky pro letecký průmysl, vojenský i civilní. Snad i tím paradoxně iniciativa v hledání vlastního leteckého programu zesílila. Konstrukce v Letu i Aeru již disponovala mnoha jmény dobrých a zkušených konstruktérů, šlo jen o to najít dobré projekty a odbyt.
Ale nesmíme si to představovat jako hladký proces. Let Kunovice například neměl zpočátku vlastní program, byl zaměřen na opravy všech možných letounů, rozjela se tam licenční výroba letounu C-11, známého jako Jak 11. Na něm se vlastně lidé z okolí továrny učili stavět letadla. Teprve později začal hlavní konstruktér Ing. Smrček vyvíjet Moravu L-200. Také se tímto letounem pochlubil světu v Brně už roku 1958. Hlavní náplní Letu byla v té době výroba součástí pro Migy, ale jak Aero, tak i Let stále více pošilhávaly po vlastní výrobě. Linie výroby letounů řady L-200 a dalších typů byla přerušena příkazem vyrobit zemědělský účelový letoun, čímž se stal Z-37, pověstný a dodnes známý Čmelák. Na něm se podílel i Moravan Otrokovice. Vojenská výroba v Letu však skončila a po vývoji letadla L-300, což byl dvoumotorový letoun, a L-400, se přikročilo k vývoji L-410. Ten vzlétl v roce 1968 a tento výrobní program se udržel v Letu, dnes Aircraft Industries, prakticky dodnes. Když pomineme téměř dokončenou L-610, jejíž sériová výroba nebyla nikdy zahájena.
Všechny tyto kroky byly ale podmíněny obrovskými změnami ve výrobě, osvojením nových technologií, organizací výroby i podporou projektování moderními prostředky. To je třeba zdůraznit především, neboť právě L-410 už byl letoun, který by nebylo možné realizovat bez změn v organizaci výroby i konstrukce.
Zatím jsme opomíjeli sportovní letadla, i když před válkou byla jejich výroba na výši. Máme na mysli produkci Moravanu, tedy původně baťovského označení továrny Zlín. V čem spočívala tak úspěšná konstrukce sportovních letadel, a kdo byl autorem a hlavním konstruktérem tak slavných letadel Trenér, tedy Z-26 pak Z-126 a dalších typů?
Úspěšnost konstrukce spočívala v geniální myšlence motorářů v továrně Walter, která vytvořila tzv. invertní koncepci motoru. Zjednodušeně řečeno, šlo o řadový motor, který byl otočen o 180°, a tato změna umožnila vytvořit krásnou a vysoce aerodynamickou linii letounu, který poprvé vzlétl po válce v roce 1947 jako cvičný vojenský letoun. Původně dřevěná konstrukce potažená plátnem byla postupně celokovová a představovala významný pokrok v konstrukci letadel těchto typů u nás. Odrážela tak pokrok ve výrobě, který nastal po válce.
Když slyšíme tento přehled, mohl byste vyjmenovat letadla, na nichž jste se podílel? Mohli jsme se na to ptát hned na začátku, ale mnohým čtenářům by tak unikly časové a dějové souvislosti.
Začal jsem pracovat v Letu na L-200, což byla s velkým úsilím pětimístná verze dvoumotorového letadla, kam jsem měl vtěsnat další sedadlo. Ale až na projekci L-300 jsem měl větší odpovědnost. Byl to koncept s francouzskými turbovrtulovými a velice elegantními motory Astazu. Tento typ letounu byl dokonce projektován jako stroj s přetlakovou kabinou. Mezitím jsme se v Letu zúčastnili konkurzu na svazarmovský letoun pod označením řada L-500, což byl letoun, který by byl ještě dnes moderní. Náš koncept ale nevyhrál z jiných než technických důvodů. Práce na L-300 byly zastaveny kvůli vývoji Z-37, zemědělského letounu. Mimochodem už na L-300 jsme si odzkoušeli určitou počítačovou podporu výpočtů, i když o nějakém samostatném, specializovaném softwaru, jaký je dnes k dispozici, nebylo řeči. Bylo však jasné, že to je pomůcka budoucnosti.
Dalším projektem, na němž jsem se podílel, byl L-400 a L-410 (tam jako hlavní statik) a pak i na projektu L-610, kde jsem byl po určitou dobu i hlavním konstruktérem. Tam jsem nakonec dobrovolně skončil pro nesouhlas s nasazením motorů koncepce GE, jež tam byly dány po jistém nátlaku náhradou za nedokončený projekt motoru M 602 vyvíjeného v továrně Walter. Mimochodem, společnost GE převzala později továrnu Walter a úspěšně prodává motor pod označením H80 vycházející z motoru Walter M 601. Později jsem působil v Moravanu na projektu Z-90, jednomotorovém sportovním letounu. Je to zajímavá historie, odpovídající době 90. let. Když se podíváte na fotografii makety Z-90, která byla vystavena v Paříži, je vidět, že tuto koncepci jsem později využil pro letoun VUT100 Cobra, to již na novém akademickém pracovišti, VUT v Brně. Byla to doba dost nepřehledná, vznikaly i projekty jako L-210, ale ten přešel nakonec do Aera Vodochody, a tam projekt překlopili do jejich verze Ae 270. Ta bohužel neuspěla, což je škoda, protože ona původní verze by byla dobrá a mohla uspět svou větší víceúčelovostí. Větší radost mi udělal realizovaný projekt Sovy, tedy letounu, který je vyráběn v Jihlavanu Aeroplanes (původně Kappy), dnes z obchodních důvodů, pod označením Rapid.
Mezitím jsem působil i v Evektoru Kunovice jako hlavní konstruktér a začal působit na VUT. Projekt Cobry, tedy VUT100, byl vlastně prvním, který vznikl s pomocí dotací Ministerstva průmyslu na akademické půdě, stejně jako projekt Marabu. Cobra byla předána do výroby Evektoru. Na první pohled je moje konstruktérská dráha dost kostrbatá, ale svým způsobem symbolizuje hledání výrobních programů od poválečných let a vývoj leteckého průmyslu po 90. letech. Tedy dodnes.
Ale vaše kariéra může sloužit také jako důkaz skutečnosti, že v leteckém průmyslu jde spíše o kontinuální vývoj myšlenky a koncepce, než o nějaké zásadní změny či technické skoky.
To určitě ano. Letecký průmysl je jako jiné obory v průmyslu závislý na potřebě, tedy objednavateli a zákazníkovi, ale pak hlavně na invenci konstruktérů. Pokud podnik nemá nějakou výraznou konstruktérskou postavu, většinou nic podstatného nevytvoří. Příkladem je Moravan, tedy řada Z-26 a myšlenka Ing. Tomáše, která přežila až verzi 526, tedy několik desítek let, ale pak už nedokázal podnik na tuto výjimečnou ideu navázat.
Můžeme hovořit o zásadní úloze člověka konstruktéra v leteckém průmyslu i dnes, v době počítačů, které zkracují dobu potřebnou na konstrukci a mohou dokonce simulovat některé prvky, jež by se jinak musely ověřovat až při lámacích zkouškách, v tunelu, nebo dokonce, nedej bože v praxi? Dají se vůbec srovnat podmínky, v nichž jste začínal a vše se počítalo ručně stojíc u prkna, s dneškem?
Počítačovou podporu, byť dnes se specializovanými programy určenými pro letectví, musíme vidět pouze jako nástroje v rukou konstruktéra, které se změnily. A spíše zrychlily přípravu výroby i výrobu samotnou, než by změnily myšlenku konstruktéra. Budete-li sochař, a letadlo můžeme přirovnat k takovému dílu, nebude vám počítač mnoho platný ve formování celkového pojetí sochy. Jejího výrazu a působení. Počítač vymodeluje proporčně ruku, nohu, hrudník, můžete využít různých 3D projekcí, aby byly tvary co nejpřesnější, ale jak dát soše výraz? Emoci, vyznění. Někdo musí dodat to nejpodstatnější – účinek díla. Když jsem navrhoval Sovu, byla to změna konceptu ultralightů, byl to celokovový letoun se zatahovacím odpruženým podvozkem, Fowlerovou vztlakovou klapkou, integrálními nádržemi a s využitím dalších prvků, které posunuly standard této kategorie dále. Tam by mi nebyl počítač mnoho platný, neboť podstatná je realizace myšlenky, která se musí nejdříve a často dlouho promýšlet. Počítač nastoupil až poté.
Úloha tvůrce odpovědného za průběh projektu je jasná, to ostatně projevil i ředitel VZLU Praha v nedávném rozhovoru o projektu Helena, kde konstatoval, že schází osobnost hlavního konstruktéra. Ale otázka rychlosti a přesnosti konstrukce je zde pořád.
Jistě, třeba už při projekci větších letadel, jako byla L-410, bylo potřeba některé výpočty automatizovat. Věděli jsme o možnostech výpočtů metodou konečných prvků pro výpočty pevnostních analýz, ale nakonec jsme si museli vytvořit vlastní systém nazvaný Sofem, který je dnes už nahrazen profesionálními systémy jako MSC Nastran a dalšími. Ale tak to bylo i v jiných oborech. Povětšinou si je konstruktéři vytvářeli sami.
Největší zisk systémů CAD/CAM a CAE je, že odpadá doba potřebná k přenesení myšlenky od konstrukce do výroby. To je podstatné zrychlení. Například kompozitové díly jsou navrženy v počítači a přeneseny do výroby přímo. Na počátku mé kariéry konstrukce nakreslila papírové výkresy například profilů trupu, a ty se pak překreslovaly do tzv. plazů rýsováním na plech, a pak se přenášely šablonami do reálu. Než se dostal tvar z výkresu do šablony a do skutečnosti, trvalo dlouhou dobu. Dnes to odpadá. Máme model v počítači a jdeme s ním přímo do výroby. Dokonce už existují technologie výroby řízené počítačem tzv. „dírka na dírku“, tedy že si dokážete z počítačového modelu namodelovat a v reálu vytvořit tvar částí letadla i s předvrtanými otvory a ty skutečně potom při montáži přesně sedí. Takže je velmi jednoduché skládat celou konstrukci letounu, ale to neznamená, že nemusíte vše ověřovat. Ani počítačová podpora v leteckém průmyslu neeliminovala zkušebnu a experiment.
A výpočty profilů křídel a trupů?
Zde je třeba rozlišovat výpočty pevnostní a aerodynamické. Ty druhé, patřící do kategorie Computer Fluid Dynamics, jsou již rozvinuté tak, že jsou součástí simulace řešení metodou konečných prvků nebo objemů, takže nahrazují i měření v tunelu. Dříve se to muselo dělat na modelu ofoukáváním v tunelu. Ten je však pro skutečně bezpečné výsledky používán dosud.
Jaká je procentní odchylka propočtů na počítači od skutečnosti v případě, že se ověřuje takový počítačový model?
To záleží na problému, který se řeší a typu. Například propočty na Marabu se lišily hodně v oblasti výkonů, protože simulace na počítači nezahrnula všechny vlivy, které vyplynuly z nové koncepce uspořádání s tlačným motorem. Ale u běžných propočtů jsou odchylky v jednotkách procent. I v těchto případech je však technický experiment a měření tou nejbezpečnější a nejprůkaznější metodou.
U pevnostních propočtů konstrukcí letounů strašně pomohla konstrukci metoda konečných prvků, která je vysoce přesná. Přesto však předpisy pro stavbu letadel vyžadují pevnostní zkoušky v laboratoři na certifikovaném zařízení. Zde se pohybuje přesnost do tří procent odchylky.
U zátěžových testů je pak úspora času dána tím, že počítač může rychle propočítat mnoho alternativ a případů zatížení, které jsme my na počátku 50. let propočítávali jen v omezeném počtu. Obecně se dá říci, že dnes si už nikdo nedokáže konstrukci letadel bez CAD/CAM/CAE systémů představit a ani dovolit. A jistým způsobem byl letecký průmysl v tomto využívání softwaru průkopníkem. To je dáno i povahou letecké techniky, která je a byla tahounem průmyslového vývoje. Technologie vyvinuté v leteckém průmyslu jsou pak uvolňovány do dalších oborů.
Trh leteckého průmyslu je dnes otevřený, konkurence silná a i když pomineme privatizaci, která přerušila kontinuitu jeho vývoje, musíme se ptát, jaká je budoucnost tohoto odvětví v ČR. Co podmínilo úspěšnost výroby ultralightů v této zemi a co bude s největšími leteckými podniky vojenského i civilního letectví?
Správně jste řekl termín trh jako první. Ale česká situace je ještě trochu zvláštní v tom, že zde byla vždy velká skupina lidí, kteří se snažili zachránit letecký průmysl. Jsou to zarytí a zapálení fandové. Zachránit velký podnik, který si v podmínkách rozděleného světa mohl dovolit zásobovat alespoň jeho část, nelze. Ale naši lidé hledali i jiné možnosti. Část kapacit konstruktérů se přelila do výroby ultralightů, kde jsme co do objemu výroby asi třetí v Evropě a seznam výrobců je opravdu úctyhodný. Rozvoj letecké dopravy individuálních investorů byl nejsnazším cílem a podařil se. Jsou zde desítky výrobců.
Ale pokud se zvyšuje technická úroveň i této kategorie, jako tomu bylo například u Cobry, tedy VUT100, je k započetí výroby zapotřebí shromáždit objednávky a získat úvěry pro zahájení sériové výroby. A to se ukazuje jako zdejší velký problém. Kdyby zde byla například taková podpora financování, jako je v USA, nebo v předválečném období, vypadalo by to jinak.
Bohužel, v současnosti nemáme v ČR mnoho vlastních výrobních programů, které čekají na realizaci. Ano, je zde projekt letounu EV-55 Evektoru a nějaké programy naše, tedy Leteckého ústavu v rámci programu Marabu, a to ve verzích Marabu Ray, Turbo a Kondor. Tedy využití elektrické energie k pohonu, tubovrtulová verze s motorem PBS Velká Bíteš a Kondor, což je plně bezpilotní verze Marabu.
EV-55 je jistě velmi dobrý projekt, ale uvidíme, jak se podaří jeho praktická verze. Bohužel, projekt Aera Vodochody na civilní letoun Ae 270 také prakticky skončil. O tom jsme již hovořili. Přesto je třeba připomenout, že projekt letounu řady L-410, i přes vlastnické, politické a ekonomické změny, zůstal ve výrobě a je po všech stránkách ryze český, počínaje návrhem, výrobou a poslední výrazněji modifikovaná verze L-410 NG skýtá i obchodní úspěchy. Jsem rád, že podstatná část mého života je spojena s tímto letounem.
Jsou tu ještě programy EU, a jak víme, některé podniky se do nich zapojily. Bude to stačit?
Evropská unie věnovala na rozvoj leteckého průmyslu hodně peněz, především v programu Airbus. U nás je a byl hodně aktivní v hledání grantů EU především VZLU Praha a jeden z důležitých programů, které získal, byl Cesar, kde byl výzkumný ústav dokonce koordinátorem celého projektu možného vývoje malých letadel. U tohoto programu bylo získáno mnoho kontaktů. Náš ústav byl a je zapojen do několika projektů, třeba Daedalos (konstrukční výzkum) nebo Pplane (rozvoj tzv. osobní letecké přepravy). Je tu taky spíše kosmický projekt Spartan, který řeší problém přistávacího modulu mise na Mars. Zanedlouho proběhnou zkoušky.
Za zmínku s celostátního hlediska stojí i evropský projekt Helena, který komentoval nedávno ředitel VZLU Praha. Pokud by se tento projekt rozjel, mohl by být vekou šancí pro výrobce ze zemí střední Evropy. Jde o realizaci menšího dopravního letounu pro přibližovací dopravu k velkým letištím. Tedy letadla pro 80 až 90 cestujících, něco jako L-610, ale mnohem modernější. Navíc nejde jen o letadlo, ale o celý dopravní systém přibližování cestujících.
Měl by to být vlastně projekt podobný Airbusu a jeho autorem je člověk z těchto kruhů, který navrhl, abychom takto společně s dalšími zeměmi střední Evropy dostali šanci. Zmíněný rozruch způsobil ředitel VZLU tím, že konstatoval, že tento projekt nemá hlavního konstruktéra, tedy osobu zodpovědnou tak, jak letecké projekty vyžadují a o níž jsme hovořili.
Situace není tak beznadějná, jak by se mohlo po vašem úvodu zdát, jde jen o to, aby se letečtí inženýři a podniky chopili iniciativy a nalezli i podporu u státu. Příklad první republiky je zářivý.
Takže, jaké jsou šance pro to, aby český letecký průmysl obstál a našel své místo i v budoucnosti?
Nedávno jsem někde četl větu, že když se německá ekonomika nachladí, kýcháme my. To je jen jakási obecná pravda, jsme součástí velkého ekonomického systému, ale více bude záležet na tom, jaké projekty zde doma podpoříme. V leteckém průmyslu se otevírají možnosti, které nikdo nepředpokládal. Bezpilotní letadla, alternativní pohony… Jeden náš doktorand našel dokonce určité meze využití vodíkových článků pro výkony schopné pohánět letouny se 40 kg vzletové hmotnosti. Kdo předpokládal takový výbuch vývoje dronů, jakého jsme svědky? Marabu byl pokus, kterému zpočátku nikdo nedával naději a byl nesmírně úspěšný tím, že zapadl do celkového vývoje ve světě. Jen v tomto oboru se mimochodem předpokládají v nejbližší budoucnosti miliardové tržby.
Je třeba využít například i takových projektů, jako je Helena. Vyrábět komponenty pro velké výrobce je sice jednou z cest, jak udržet podniky letecké techniky, ale je třeba uplatňovat vlastní vývoj. Tak tomu bylo vlastně i v počátcích leteckého průmyslu v ČSR. I Aero Vodochody, bohužel, hledají především možnosti, jak se udržet spoluprací s velkými výrobci, vlastní projekt nemají. Současný Let, tedy Aircraft Industries, modernizuje L-410 a i tomu fandím, ale nový projekt nelze v současné době očekávat. Ovšem právě v tomto segmentu, znovu připomínám projekt Helena, jsou velké šance na to, jak uspět.
U ultralightů je až k nevíře, kolik je zde výrobců, ale bude záležet, zdali udrží technický standard výroby. Poukazuji například na již zmíněný příklad technologie dírka na dírku. Budeme-li i v tomto oboru rozvíjet moderní a ekonomické technologie, a pokud se vysoký standard výroby udrží, budou výrobci ultralightů nadále v popředí. Ale to nebude možné bez celkové podpory oboru, navíc jsou zde velmi aktivní výrobci z Asie.
Nezanedbatelnou složkou budoucnosti je pak školství, výchova schopných konstruktérů. Osobně jsem hrdý na to, že se mi ve vysokoškolské praxi podařilo prosadit řízení projektů konstrukce nových letadel na bázi podnikového řízení. Jedině tak se mohlo podařit realizovat výrobu letadel na akademické půdě.
Mimochodem, takto se například v Japonsku vyučují budoucí inženýři automobilového průmyslu – že společně se svými učiteli stavějí závodní auta třeba i pro Le Mans! Je třeba vyvíjet, hledat, třeba obrazně řečeno s pomocí Marabu. Takže otázka poslední: Dovedete si představit české průmyslové prostředí bez leteckého průmyslu?
Ne. To by byla absurdní situace. Vždyť i ze zemí tzv. asijských tygrů od Malajsie po Čínu jsme zahrnováni žádostmi na pomoc při vytváření jejich vlastních programů rozvoje leteckého průmyslu. Myslím, že jsme začali tento rozhovor o historii leteckého průmyslu úmyslně tím, že šlo o program politický, vojenský a civilní. Naši předchůdci vkládali do tohoto programu velké, s dneškem až nepředstavitelné peníze, neboť měli jasnou vizi, jakou úlohu letecký průmysl, obor s největšími nároky na přesnost, výrobu a vlastní a vývoj, bude v budoucnosti hrát. Dnes je tedy nutné najít ty nejlepší programy a schůdné cesty podpory leteckého průmyslu s ohledem na otevřené trhy a globální ekonomiku. Ale obecně platí, a to vědí i rozvojové země, že každé dobré investice do leteckého průmyslu se stonásobně vracejí.
Připravil Jan Baltus. Obrazový doprovod: (1, 2) archiv autora; (3, 5) Letecký ústav FSI VUT v Brně, (4) VZLÚ, (6) Evektor.
